「本文来源：中国水运报」
□全媒记者祁玲
深夜，一艘船舶正全速行驶，赶往下一个港口。这是一艘箱位的集装箱船，四个小时前从厦门开出。突然，雷达上测到他船回波，而驾驶舱里单独值班的大副正困得直打盹，对雷达的示警毫无反应。没过多久，轰地一声巨响，一艘杂货船在该轮的撞击下沉没在福建海域……中海集运“新美洲”轮原船长胡月祥给记者讲述了一起因工作疲劳引发的船舶撞击事故。
近年来，随着船舶自动化程度越来越高，由于设备故障引发的海难事故日益减少，而人为因素占的比例却越来越高。船员的工作状态对船舶的安全营运有着非常重要的影响，那么，什么原因导致了船员产生疲劳？遭遇工作疲劳如何调整？
近日，记者走访几位船员，听他们讲述工作感受；请教行业内从事心理咨询的专业人士，剖析船员疲劳的原因，探讨缓解船员疲劳的途径，为进一步提升船员的职业幸福感和确保船舶安全提供参考。
频繁靠泊连续作业
“身不由己”的加班
“我身体挺好，啥毛病也没有。但碰上频繁靠港，还是有点吃不消。”53岁的阮南是远洋集装船上的一名电机员，虽然长年吹着海风，面容略显沧桑，但阮南的声音却透着船员特有的精气神。他这几年一直跑东南亚航线，每趟为期28天，船舶在航行期间会停靠多个港口。
“船上配了26人，相对还算多的，人多好干活嘛。”阮南所在的船属于香港某家上市公司。最低配员是11个人，船东很重视船舶安全，对设备保养的要求也高，因此配员相对充足。
虽然船大且船况也好，但阮南的工作并不轻松。“我现在跑的航线途经日本，需要在4个港口装卸货物，在每个港口大概耗时8到10个小时，之后再次航行约12个小时，去往下一个港口。每次靠港前，我要做4到5个小时的设备保养工作，靠泊后又要继续当班四五个小时，相当于连续工作近10个小时。
“每到一个港口，我们都会按照有关部门的要求填写作息表格，虽然这些表格是为了保障船员正常休息的权利，但实际上就是个摆设。”阮南说。
船员疲劳对船舶安全有多大影响？胡月祥在海上闯荡了三十多年，对船员的辛苦有切身体会。“我当驾驶员的时候，曾在中国东南沿海一带航行，我们的船沿海岸线从南到北，一周内要依次停靠11个港口，最短的靠港时间只有4个小时。那时候集装箱船队刚刚成立，船员们还不太适应快节奏靠泊港口。靠港期间，海员的休息时间很难达到STCW公约里要求的船员一次至少休息六个小时的规定。”
靠泊港口前后，是船员们最忙碌的时候。胡月祥介绍，“船舶到港后，货物代理和装卸工人就上船了。刚值了四个小时航行班的大副或二副，此刻还要忙着安排装卸计划，计算船舶配载状态，根本没有时间休息。”到港期间，全体船员也在紧张地进行靠泊、待缆作业，8小时后，船舶在凌晨开航，前往下一个目的港。这时，他们还要抓紧时间登记上一个港口配载的危险品，记录集装箱的稳性、船舶吃水量等数据。待事情忙完后，过不了一会儿，船员们又得上驾驶台值班。靠港前后，值航行班的大副或二副可能一连几十个小时都不能按规定时间休息。
而在航行过程中，最危险的就是船舶碰撞。因靠港间隔期短，船舶装卸货离港后，大多数船员都要为下一次到港作准备，有时，负责瞭望值班的水手也要参与其中。如果航行期间，驾驶员的疲劳未能得到缓解，单独值班时又缺少外界的刺激，就很容易犯困，留下安全隐患。
黑白颠倒跨越时区
睡个好觉有多难
“脑袋晕沉沉，走在甲板上脚步虚浮。”阮南这样描述着倒班后的感觉。
“因为到港时间经常是半夜或凌晨，黑白颠倒，失眠是经常的事儿。”阮南表示，他的岗位每天常规工作时间是8个小时，但频繁靠港期间，必须24小时待命，一旦设备出现问题，就要赶紧抢修。
靠泊港口时工作量大，那么船舶跨越大洋待续航行时，船员就轻松了么？答案是否定的。胡月祥给记者解释了船上专用词——“拨时钟”，原来在远洋航行时，随着所处地理位置的变化，船舶不断地跨越时区，拨钟就是将船上的时间调整到与当地港口或正在航行时区时间吻合的必要措施。
以美西航线为例，从上海到洛杉矶，船舶高速航行需要9天时间。两地之间的时差是8个小时，从上海向东航行，总共要拨快八个小时，平均每天拨快一小时，船员每天都要适应新的时差。如果船舶越过日期变更线，那么船上的日期还要退后一天。相当于，9天前在上海吃早饭的时刻，9天后就成了吃晚饭的时候。
时间拨快一个小时，可能对身体影响还不大。但人的生物钟在某一段时间内是稳定的，持续拨钟会严重打乱船员的作息。例如，原本在北京时间晚上9点休息，第二天实际休息时间变成8点，第三天就是7点……人体的生物钟和作息习惯在短时间内跟不上拨钟的节奏，船员在给定休息时段内睡不着，失眠几乎是每个远洋船员都有的体验。
“从落杉矶回到上海，这8个小时的时差又得倒回去。短短35天内，来回倒了两次时差。“胡月祥认为，倒时差造成的疲劳是远洋船员的职业病。
另外，船在航行过程中的震动、大风大浪天气里的颠簸，都会降低船员休息的质量，造成疲劳的叠加。季节的快速变化，也在考验船员身体的适应能力，如果从上海出发时是夏天，等船开到澳大利亚就是冬天了。
船员的种种不适只能硬扛么？上海海事职业技术学院心理咨询中心咨询师李静给出了策略——“痛苦忍受”。时差是客观存在的，远洋船舶上的船员无法回避，但他们可以采取一些方法来减轻其对身体的影响。比如，回忆以往取得的荣誉和成绩，鼓励自己“你可以做得到”；面对暂时的困难，自我暗示“不会永远都是这样的”；沉溺于对家人的思念，要想到自己的平安就是家人最大的幸福。
李静还提醒，混乱的生活作息会让人感觉更累，建议船员要规范作息，合理饮食，避免因为忙乱而不堪重负。让生活节奏井然有序，有助于减轻时差对身体的影响。
此外，一条船上有二十多个人，年长船员和干部船员要积极引导年轻船员，带头营造一个良好的氛围。一个善良的眼神、一个阳光的微笑、一个简单的问候，都可以温暖彼此。
合同逾期无人接班
难以企及的人间烟火
工作中的累还不是船员们最大的烦恼。“现在最担心是不能按时下船，我们船上的水手已经超期在船三个月了。按有关规定，船员在船服务时间不能超过一年。但这两年不都是让疫情给闹得吗！”阮南表示，按时下船已经成了船员们最大的愿望，虽然船东给予一定的超期补贴，仍抵不过他们回家的渴望。
任生苏从海事院校毕业四五年了，目前在一家民营航运公司的船上从事四轨的工作。去年过年的时候，他的母亲遭遇了车祸，但为了不让他担心，全家人都瞒着他，直到有一次和母亲视频，母亲露出了身后病房的天花板，他才知道了真相。“着急啊，恨不得插上翅膀飞回家。”但任生苏当时随船航行在大洋上，下船回家可能是半年之后的事了。“家里有什么事儿都帮不上忙，只能干着急。跑医院、打官司都是亲戚朋友忙前忙后。”说到这里，任生苏的语气里满是愧疚。
“主要是心累！”尽管偶尔也会加班加点排除险情，但现在船舶的自动化程度高，任生苏的工作强度并不大，在这种条件下，疲劳和累大多是心理上的。疫情期间，即使船舶靠了港，船员也不能像以往那样，下船购物娱乐。“船员基本上与世隔绝。”任生苏表示。
“前一阵儿，船上的大副一直嚷着头疼，靠吃止疼药坚持了三个月。虽然船上有规定：不适合接班的时候可以不交接，但很少有人这么做。船上是一个集体协作的环境，每个岗位都很重要。”任生苏介绍，船上共22人，“一个萝卜一个坑”。如果有一位船员因身体的原因不能上岗，就只能增添其他船员的工作量。
疫情之下，船员即使有特殊情况也很难休假。“得知妈妈遭遇车祸，我立马报了休假，但是因为疫情暴发，接班的人都困在家里出不来，我也下不了船。”任生苏说。
在船上一漂几个月，甚至一年多，孤独感油然而生，思念家人是船员们老生常谈的话题。随着社会整体环境的不断改善，船员对生活的要求也不断提高。尽管可以通过