年是海运行业创纪录的一年。疫情的爆发对航运产生了三个重大影响：劳动力短缺、港口拥堵和不稳定的石油需求。
为应对全球贸易快速变化的性质，年的新建筑订单反映了一个充斥着行动限制、地缘政治不确定性和日益突出的绿色议程的世界。尽管封锁消费主义导致了前所未有的集装箱需求，但原油产品却退居二线。持续的能源危机正在推动将重要的天然气运输船添加到订单中，其全部影响将在未来几年内实现。
货船
本报告涵盖的货船是集装箱、散货船、小型干货船、油轮和天然气船。
根据估值和数据提供商Vesselsvalue的数据，年订单增加了1,艘，比年订购的艘增加了32.7%。
这与某些船舶价格的惊人增长相结合。年的订单总额为.3亿美元，与年的.1亿美元相比，增长了惊人的%。
正如预期的那样，年订购的大部分船舶将在中国、韩国和日本的船厂建造。这三个国家确认的船只总数为1,艘。中国人，韩国人，日本人。其他值得注意的建造国是越南和印度，分别拥有21艘和12艘船舶。
集装箱船
年最大的焦点是订购了大量的集装箱船。在年底，世界各国政府在第一波新冠疫情浪潮之后开始开放经济。随之而来的是，消费者对集装箱运输产品的需求得到爆发式释放。
需求增加加剧了太平洋两岸的港口拥堵。亚洲航站楼的恶劣天气和新冠疫情的限制加剧了洛杉矶和长滩港拥堵排队的情况。这减少了大量可用性船只，造成创纪录的高运费率和船公司收益。因此，货柜的价值飙升。
年订购了艘集装箱船，而年订购了艘，年订购了艘（图2）。年集装箱船订单达.9亿美元，占全年总额的47.4%，超过年整个货运船队订单账面价值。亚洲占年集装箱船订单的大部分，中国台湾、新加坡、韩国和日本订单艘，占全球总数的65.8%。
集装箱上最大的订单来自台湾。年有个订单，总额为83.8亿美元。他们在年和年在集装箱订单中增加船舶总数仅为58艘。
船东不断争夺着他们在热潮中的份额，并随着集装箱订单的爆炸式增长，船厂商的产能收紧，从而推高了新造船的价格。年9月，一份4,标准箱的巴拿马型集装箱订单价值2,万美元。到年9月，同一订单的成本为万美元，增长了惊人的.7%。
货轮订单
年3月25日，EvergreenMarine以24.8亿美元的价格订购了20个新巴拿马型集装箱（15,TEU，/，三星）。
年4月20日，MSC以6亿美元订购了四艘超大型集装箱船（ULCV）（24,TEU，年，江南上海长兴HI）。
年6月28日，12艘巴拿马型集装箱（3,标准箱，年，日本造船厂），万海航运以5.亿美元的价格订购。
年9月22日，SeaspanCorporation以8.6亿美元订购了10个巴拿马型后集装箱（7,TEU，年，上海外高桥造船）。
散货船
散货船市场在年圆满结束，10月份54-TCA（海岬型船现货收益）达到86,美元/天，创下年以来的最高水平。然而，这一后期的飙升部分是由于亚洲港口拥堵和增加煤炭贸易并没有像集装箱行业那样转化为新建造订单活动。
事实上，新建造的散货船订单数量从年的艘下降到艘，从而使年的散货船订单总额达到97亿美元。中国买家占这些散货船订单的77个，占总数的30.8%，其次是日本买家，有28个订单（图3）。
这与年形成鲜明对比，当时日本的订单超过中国18艘，代表日本在散货船新建市场的投资大幅减少。
与前几年的散货船新建活动相比，年对新船的需求明显下降。兴旺的集装箱市场转移了对大型散货船的兴趣，减缓了现役船队的吨位上升。这一供应上限可能预示着近期运费将上涨。
散货船订单
年4月16日，10艘巴拿马型散货船（82,DWT，/，江苏汉通船舶重工），日清海运以2.8亿美元订购。
年6月14日，喜马拉雅航运以8.04亿美元订购12艘好望角型散货船（,DWT，/，新时代造船）。
年10月14日，交银金融租赁以2.56亿美元订购8艘Ultramax型散货船（63,DWT，年，上海中远海运重工）。
杂货船
SmallDry行业受到新冠疫情的负面影响，大量订单被推迟或取消。与往年相比，这导致了市场急剧下降。在过去3年订购的艘船舶中，年占43艘，仅占11.6%。受疫情影响的年和年共订购了艘小型干船，总价值13.8亿美元，而仅年就订购了艘，价值24.9亿美元。
杂货船订单
年9月21日，Atobatc以万美元订购了六艘杂货船（5,DWT，/，Chowgule）。
油轮
如果说集装箱行业是年的赢家，那么油轮行业就是输家。全球对疫情的反应推动原油需求下降，造成吨位供过于求，使船舶收益保持在低水平。
年3月，TD3C-TCE（VLCC现货收益）暴跌至-6,美元/天，因为中国的石油需求在20年来首次出现逐年下降。在这一年的大部分时间里，业主和运营商都在努力实现收支平衡。
对这种利润下滑的反应是新建订单大幅下降。年有艘油轮订单，价值86.8亿美元。就年的总订单账面价值而言，这使得油轮行业落后于集装箱、液化天然气和散货船（图4）。
如上所示，这与往年形成鲜明对比。年有艘油轮订单，在三年期间急剧下降57.1%。随着这些年订购的船舶将在不久的将来下水，由于费率难以从疫情中恢复，年新造船活动的急剧缩短是可以理解的。
尽管前景不佳，但希腊在油轮领域的投资并未大幅减少。年希腊订购了49艘船舶，占总数的27.1%，与年新增的60艘油轮相比仅略有减少。在49艘船舶中，18艘属于阿芙拉型油轮和LR2型船。希腊超大型原油运输船(VLCC)的订单数量有所增长，从MaranTankers的采购概述如下。
虽然中国买家订购的油轮比希腊人少34.7%，32比49，但年油轮订单的价值差异下降了64.3%。希腊订单总额为27.7亿美元，我国订单总额为9.91亿美元。这凸显了优先级的差异：我国专注于小型油轮和MR，而希腊人则继续对大型原油和成品油运输船感兴趣。
油轮订单
年2月4日，MaranTankers以4.亿美元订购了四艘VLCC（,DWT，年，三星）。
年4月29日，ACETankers以1.88亿美元订购了四艘HandyChemical油轮（33,DWT，/，DaeSun）。
年6月15日，10艘MR2油轮（50,DWT，//，新时代造船），由国家开发银行以3.亿美元订购。
年10月15日，Rosnefteflot以17.2亿美元的价格订购了7艘AframaxShuttle油轮（,DWT，-，三星）。
气体运输船
就新建船活动而言，气体运输船年的表现非常健康。订购了93艘液化石油气(LPG)和93艘LNG船，高于年的54艘和46艘。
对液化石油气船的需求增长与未来几年美国产量的预期增长相匹配，石油输出国组织（欧佩克）石油减产的逆转可能是中东产量的关键驱动力。
LNG船订单增长%，总额达.8亿美元，是年集装箱行业以外货运订单中最有价值的增长。全球对绿色能源替代品的推动推动了对液化天然气船的需求飙升。与传统碳氢化合物相比，液化天然气的碳排放更小，因此被视为一种可行的过渡燃料。
同样，地缘政治的不确定性正在影响对天然气运输船的需求。持续的能源危机和NordStream2的建设引起了人们对欧洲和俄罗斯天然气的依赖的担忧。未来从美国和中东等地区进口的数量为减少对管道的依赖提供了机会，从而推动了液化天然气船的订单。
与油轮市场一样，希腊人在年天然气行业投资方面处于领先地位。他们在LNG订单方面处于领先地位，总计18艘船舶，价值36.3亿美元（表1），仅落后于韩国的16艘LPG订单（14艘）。与1艘LNG和4艘相比，希腊人的天然气支出大幅增加。年订购的液化石油气船。
气体运输船订单
年1月20日，两艘VLGCLPG（90,CBM，/，现代重工），由未公开的买家以1.亿美元订购。
年4月15日，现代LNGShippingCo.以5.亿美元订购三艘大型LNG（,CBM，，HyundaiHeavyInd.）
年10月22日，由GlobalMeridianHoldings以8.亿美元订购的四艘大型液化天然气（,CBM，/，三星）。
年12月7日，联合液化气船公司以5.55亿美元订购三艘大型LNG（,CBM，/，沪东中华）。
市场
由于在年至年蓬勃发展的市场之间建造的大量单元，海上市场仍然严重供过于求。船东、船厂或金融家几乎没有兴趣下新船订单，因为许多人仍然感受到市场低迷开始的影响在年末和最近疫情之下的市场。
结论
在海运业创纪录的一年中，最大的赢家是集装箱和天然气运输行业。年空前的集装箱需求导致业主大量投资，试图填补供应缺口。同样，欧洲的环境压力和持续的能源危机鼓励投资天然气运输船，以确保全球能源供应链，重点远离石油和煤炭等传统的、不环保的燃料来源。
这对湿货产生了负面的连锁反应；油轮的运价已跌至谷底，在该行业艰难的一年中转移了新的建造活动。干散货订单没有受到那么大的负面影响，与年相比，订单活动仅略有下降。与此同时，在十年前的订单活动高峰之后，离岸行业继续感受到供应过剩的影响。
年的船舶订购活动，无论是在货运部门还是在海上，将如何影响未来几年不同市场的供需平衡，还有待观察。